ننشست و به ارائه مجموعه مقرراتی در مورد اسناد حمل ونقل ترکیبی در نوامبر ۱۹۷۳ پرداخت. اما بسیاری از متصدیان حمل و نقل قوانین اتاق بازرگانی نیز مسئول شناخته شده بودند. اتاق بازرگانی پس از اصلاح این مقررات دوباره در سال ۱۹۷۵ به ارائه مقرراتی تحت عنوان «مقررات یکنواخت برای اسناد حمل ترکیبی» اقدام نمود اما از آنجا که این مقررات نیز جنبه الزام آور نداشت و اعمال آن منوط به توافق طرفین بود نتوانست موجب یکنواختی در این عرصه از حمل و نقل شود.
پایان نامه - مقاله - پروژه
پس از تلاشهای ناموفق سازمان های خصوصی و نهادهای بین المللی در فراهم کردن مقرراتی یکنواخت در مورد حمل و نقل مرکب، از آنجا که وضع اینگونه مقررات اثرات اقتصادی و نیازهای کشورهای در حال توسعه نیز مورد توجه و بررسی قرار می گرفت، مجمع اجتماعی و اقتصادی سازمان ملل از آنکتاد درخواست نمود که به تهیه مقرراتی در این زمینه اقدام نماید. در هر حال گروه متشکله پس از ۵۳ جلسه بحث و بررسی پیرامون مشکلات فوق و پس از هفت سال موفق به ارائه سند نهایی شد. این پیش نویس در دو نوبت ارائه شد که منجر به تصویب آن در ۲۴ می ۱۹۸۰ در ژنو شد.
۱-۲- تعارض قوانین
در این مبحث در دو گفتار به بررسی تعریف تعارض قوانین و انواع آن در حمل‌ونقل مرکّب خواهیم پرداخت.
۱-۲-۱- تعریف تعارض قوانین و انواع آن
۱-۲-۱- تعریف تعارض قوانین
هرگاه وضعیتی حقوقی با قوانین دو یا چند کشور ارتباط پیدا کند و قوانین این کشورها نسبت به آن وضعیت به طور یکنواخت حکم ننماید، به‌نحوی‌که نتیجۀ حاصل از اعمال قانون یکی از این کشورها در خصوص وضعیت حقوقی مورد بحث تا نتیجۀ حاصل از اعمال قانون کشوری دیگر در همان مورد متفاوت باشد «تعارض قوانین» به وجود می آید.
با مطالعۀ قواعد مربوط به حقوق بین‌الملل خصوصی متوجه می‌شویم که چگونه باید قانون یکی از این کشورها را جهت حاکم‌نمودن آن، نسبت به وضعیت حقوقی مورد نظر، انتخاب و تعارض قوانین را حل کنیم.
۱-۲-۱-۲- شرایط پیدایش تعارض قوانین
جهت به‌وجودآمدن تعارض قوانین شرایطی لازم است که عبارت‌اند از:

 

    1. شرط اقتصادی یا توسعۀ روابط بین‌المللی؛

 

    1. شرط حقوقی یا عدم وحدت حقوقی؛

 

    1. شرط سیاسی یا اغماض و گذشت قانونگذار و قاضی.

 

۱- شرط اقتصادی یا توسعۀ روابط بین‌المللی:
هرگاه افرادی از کشور خود به کشورهای دیگری سفر نمایند و یا اموال و اشیا توسط مبادلات از کشوری به کشور دیگر منتقل شوند، اولین عامل پیدایش تعارض قوانین حاصل می‌شود. بنابراین هرچه روابط بین‌المللی توسعۀ بیشتری یابند، موارد تعارض بیشتر شده و اهمیت این رشته نمایان‌تر می‌گردد.
درواقع، موضوع تعارض قوانین هنگامی مطرح می‌شود که یک مسئلۀ حقوقی لااقل به دو کشور مربوط باشد؛ به عبارت دیگر، یک عامل خارجی باید حتماً وجود داشته باشد و در اثر وجود عامل خارجی دو قانون (داخلی و خارجی) مطرح گردد تا بتوان از تعارض قوانین و حقوق بین‌الملل خصوصی صحبت نمود؛ والّا بدون عامل خارجی، موضوع مربوط به حقوق بین‌الملل خصوصی نمی‌باشد.
۲- شرط حقوقی یا عدم وحدت حقوقی:
برای پیدایش تعارض قوانین، لازم است بین نظام‌های حقوقی که در موضوع بین‌المللی دخالت دارند، اختلافی وجود داشته باشد؛ زیرا هرگاه قوانین و مقررات دو کشور در مسئلۀ مورد بحث یکسان باشد، هرگز مسئلۀ تعارض مطرح نمی‌شود.
۳- شرط سیاسی یا اغماض و گذشت قانونگذار و قاضی:
درصورتی‌که قانونگذار و قاضی همواره بخواهد اجرای قانون خود را لازم بداند و اجرای قانون خارجی را در قلمرو خود تجویز ننماید، حتی با مطرح‌شدن تعارض و جمع‌شدن شرایط (۱) و (۲) که ذکر شد، راه‌حلی برای تعارض قوانین نمی‌توان یافت و قانون داخلی اجرا می‌شود. بنابراین با توسعۀ روابط بین‌الملل، باید از طرف مقنن در مواردی اجازۀ اجرای قانون خارجی داده شود و قاضی نیز حق اجرای قانون خارجی در موارد مجاز را داشته باشد.
۱-۲-۲- انواع تعارض قوانین در حمل‌ونقل مرکّب
۱-۲-۲-۱- تعارض رژیم‌های حقوقی ملی با یکدیگر
۱-۲-۲-۱-تعارض مثبت
تعارض مثبت زمانی حادث می‌گردد که مسئله‌ای با دو کشور ارتباط پیدا می‌کند و قواعد حل تعارض هر کشور قانون خود را صلاحیت‌دار می‌شناسد؛ مثل موردی که در خصوص احوال شخصیه و حقوق ارثیۀ ایرانیان مقیم خارجه دعوایی در دادگاه ایران مطرح باشد. در این مورد، چون نظام ایرانی حل تعارض، احوال شخصیه و حقوق ارثیۀ کلیۀ اتباع ایران را ولو اینکه مقیم در خارجه باشند تابع قانون ایران می‌داند.[۲۴] http://www.pajoohe.com/fa/print.php?UID=42041پس هرگاه محل اقامت ایشان، احوال شخصیه و حقوق ارثیه را تابع قانون اقامتگاه بداند، ناچار بین قواعد ایرانی و قواعد خارجی تعارض مثبت حادث می‌گردد؛ زیرا ازنظر قاضی ایرانی، قانون ایران باید حاکم باشد و حال آنکه ازنظر قاضی کشور خارجی، قانون آن کشور باید حکومت داشته باشد. راه‌حل این نوع تعارض نسبتاً ساده است؛ زیرا دادگاه هر کشور سرانجام قانون خود را نسبت به موضوع متنازع‌فیه اعمال می‌کند.[۲۵]
http://www.pajoohe.com/fa/print.php?UID=42041
۱-۲-۲-۱-تعارض منفی
این نوع تعارض که بیشتر تحت عنوان «دکترین احاله» شناخته شده، برخلاف تعارض مثبت، زمانی حادث می‌گردد که پرونده‌ای با دو کشور ارتباط پیدا می‌کند و قواعد حل تعارض هیچ‌کدام قانون خود را واجد صلاحیت نمی‌شناسد؛ اعم از اینکه هر کشور حل پرونده را به قانون کشور دیگر (که دعوی در آنجا مطرح است) ارجاع دهد یا آنکه حل پرونده را به قانون کشور ثالثی ارجاع دهد.
بنابراین تعارض منفی در جایی بروز می یابد که هیچ حوزه قضایی صالح به رسیدگی نباشد. در این خصوص باید گفت تاکنون کشورهای زیادی اقدام به وضع قانون در این خصوص کرده اند و همچنین بسیاری در شرف تصویب قوانین می باشند. البته تعداد کشورهایی که در این حوزه قانونی ندارند کم نیست و به همن دلیل اگر معضلی در این خصوص در این کشورها به وجود آید به نظر می رسد مشکلات زیادی بروز خواهد کرد؛ زیرا این کشورها هنوز هیچ اقدامی در خصوص صلاحیت انجام نداده اند تا بتوانند حوزه های صلاحیت در رسیدگی و اجراء را مشخص سازند.
مثلاً هرگاه بین زن و شوهر خارجی که در ایران اقامت دارند دعوای طلاقی مطرح باشد، چنانچه نظام خارجی، طلاق را تابع قانون اقامتگاه بداند، در این صورت، بین نظام ایرانی و نظام خارجی تعارض منفی به وجود می‌آید؛ زیرا حقوق بین‌الملل خصوصی ایران اتباع خارجی مقیم در خاک ایران را ازحیث مسائل مربوط به احوال شخصیه (ازجمله طلاق) مطیع قوانین و مقررات دولت متبوع خود می‌داند؛ حال آنکه حقوق بین‌الملل خصوصی کشور خارجی، احوال شخصیه (ازجمله طلاق) را تابع قانون اقامتگاه می‌داند. پس اگر فرض کنیم زن و شوهری که در ایران اقامت دارند انگلیسی باشند، دعوای طلاق آن‌ها ازنظر قاضی ایرانی تابع قانون انگلیس است؛ حال آنکه ازنظر قاضی انگلیسی، تابع قانون ایران است.[۲۶]
بنابراین، مسئلۀ احاله، به دو صورت ممکن است ظاهر شود:
الف) احالۀ درجه‌اول: احاله‌ای است که قانون خارجی، حکم پرونده را به قانون کشوری واگذار می‌کند که پرونده در آنجا مطرح است.
ب) احالۀ درجه‌دوم: احاله‌ای است که قانون خارجی، حکم پرونده را به قانون کشور ثالثی واگذار می کند.[۲۷]
رویۀ قضایی فرانسه، احالۀ درجه‌اول را صریحاً مورد قبول قرار داده است؛ اگرچه درمورد احالۀ درجه‌دوم تردید بیشتری وجود داشته و دادگاه‌های فرانسه تا آغاز نیمۀ دوم قرن بیستم آن را نمی‌پذیرفتند، ولی بعداً این احاله نیز مورد قبول رویۀ قضایی فرانسه واقع شده است.[۲۸]
۱-۲-۲-۲- تعارض‌های موجود کنوانسیون‌های بین‌المللی با یکدیگر
همان طور که در بالا ذکر شد، کنوانسیون وین[۲۹] به پیش‌نویس‌کنندگان معاهدات اجازه می‌دهد که جایگاه معاهداتشان را درجایی که قواعدشان با کنوانسیون دیگر ناسازگار است مشخص دارند. در تاریخ رژیم‌های حمل‌ونقل، نخستین نسخۀ کنوانسیون حمل ریلی[۳۰] CIM در ۱۸۹۳ اجرایی شد. از آن زمان به بعد، بسیاری از رژیم‌های حمل‌ونقل به‌وسیلۀ پروتکل‌ها یا سایر اسناد اصلاح شدند. از آنجایی که این پروتکل‌های اصلاحی کمک چندانی نکرده و حتی در برخی موارد منجر به تعارض با اسناد اولیه شدند، مقررات حل تعارض کنوانسیون‌ها در معاهده یا پروتکل جدید وارد گردید. برخلاف مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین، این شرط می‌تواند به پیشگیری از تعارض منجر شود تا اینکه مشخص شود در صورت تعارض، کدام کنوانسیون اعمال خواهد شد. باید گفت که تنها مقرراتی است که باعث می‌شوند محدودۀ اعمال سند محدودتر گردد و بدین‌ترتیب تعارض پیش می‌آید و می‌توانند از تعارض، پیشگیری نمایند. مقررات سند جدیدتر که به رژیم جدیدتر نسبت به رژیم قبلی اولویت می‌دهد باعث نمی‌گردد که رژیم‌های ناسازگار از اعتبار بیفتد. آن‌ها برای اصول راهنمایی که مقرراتی را برای حل تعارض همانند مادۀ ۳۰ وین دارند، مقرر می‌دارند.
نمونه‌ای از تعارض مقررات کنوانسیون‌ها: کنوانسیون مونترال (مادۀ ۵۵)، کنوانسیون کنوانسیون ملل متحد برای حمل‌ونقل مرکّب (مادۀ ۳۰)، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل (مادۀ ۲۷ کنوانسیون بوداپست، مادۀ ۶ پروتکل ویزبی، مادۀ ۸ مقررات ژنو، مادۀ ۸ و ۹ مقررات ژنو-ویزبی، مادۀ ۲۵ مقررات هامبورگ و مواد ۸۲، ۸۳، ۸۴ و ۸۶ رتردام) است. البته برخی از این مقررات به بیان حق تقدّمشان در خصوص ارتباط با رژیم‌های حمل‌ونقل حقوقی می‌پردازند. برای مثال، مادۀ ۲ کنوانسیون حمل ریلی روشن می‌سازد که قواعد حقوق عمومی مثل توصیفات مربوط به حمل‌ونقل کالاهای خطرناک و حمایت از حیوانات باید بر رژیم حمل‌ونقل ریلی اولویت داشته باشد.[۳۱] به‌علاوه، قواعدی وجود دارد که اولویت را به مقررات کنوانسیون‌های بین‌المللی یا قواعد ملی حاکم بر مسئولیت در خسارت هسته‌ای مذکور در کنوانسیون بوداپست، HVR، قواعد هامبورگ و قواعد رتردام می‌دهد. چون این مقررات تأثیر بر تعارض بین کنوانسیون‌ها ندارند، عمیقاً به آن‌ها پرداخته نمی‌شود. بنابراین سایر مقررات که اولویت را به قواعد ملی یا بین‌المللی مربوط به محدودسازی مسئولیت مکان کشتی‌ها در رژیم‌های آبی حمل‌ونقل می‌دهند، دیگر مورد توجه نخواهند بود.
فصل دوم:
سلسله‌مراتب قوانین
باید توجه داشت که دادگاه‌ها به سختی می‌توانند به تعارض‌های بین اسناد حقوقی پی ببرند. جای تعجب نیست که این تعارض‌ها می‌تواند مسائل پیچیده‌ای را مطرح نماید. این مشکلات محدود به فضای حقوقی نیست. از آنجایی که معاهدات، توافق‌هایی بین دولت‌ها هستند، اعمال یکی می‌تواند منجر به حوادثی در عرصۀ سیاست بین‌المللی شود. نتیجه این می‌شود که دادگاه حقوقی، نخست تلاش می‌کند تا همزیستی رژیم‌ها را به طریقه‌ای که بتوانند در کنار هم باشند، تفسیر کند. متأسفانه در همۀ موارد، حل تعارض به آسانی میسر نیست. در چنین مواردی، دشواری‌های حقوقی با اجماع بین‌المللی، سلسله‌مراتب بین کنوانسیون‌ها را در نظر نمی‌گیرند.[۳۲] زیرا نیاز به اصول راهنمایی در این محدوده و قواعد مشخصی از حقوق عرفی نانوشته در اعمال کنوانسیون‌ها یا قاعده‌های متوالی مربوط به موضوعات یکسان به کار می‌آید. یکی از قواعدی که در موارد خاصی اعمال می‌شود این است که قانون خاص بر عام حمل می‌شود.[۳۳] جایی که هدف و مقصود کنوانسیون بعدی یا مقررات کنوانسیون، قاعده‌مندساختن مسئله یا مسائلی است که در معاهدۀ قبلی به جزئیات بیان شده و در جایی که هر دو دولت طرف هر دو کنوانسیون هستند، نیاز به تفسیر و اعمال دو کنوانسیون بوده تا قاعدۀ خاص بر قاعدۀ عام اعمال گردد.
در موارد مذکور و در مواردی که کنوانسیون بعدی غیر از این را مقرر دارد، در جایی که بین مقررات دو کنوانسیون مطابقت وجود ندارد، قاعدۀ خاص را باید ارجح دانست.[۳۴] در ارتباط با ایجاد یک رژیم حمل‌ونقل مرکّب جدید، بحث شده که قواعد حاکم بر حمل‌ونقل مرکّب باید در مقایسه با قواعد حمل‌ونقل تک‌مدلی که عام هستند، قاعدۀ خاص محسوب گردد. بنابراین این رژیم مسئولیتی که به طور مشخص بر حمل‌ونقل مرکّب حاکم است بر حقوق حمل‌ونقل تک‌مدلی (غیرمرکّب) مقدّم می‌باشد.[۳۵] دیدگاه مقابل هم قابل‌قبول و قانع‌کننده است که شامل رژیم حمل‌ونقل تک‌مدلی یا غیرمرکّب قانون خاص محسوب شده و رژیم حمل‌ونقل مرکّب قانون عام است که تمامی انواع حمل‌ونقل را در بر می‌گیرد، بیشتر قابل دفاع به نظر می‌رسد. به‌علاوه، به نظر می‌آید که محتوای واقعی رژیم مرکّب می‌تواند مسائل دیگر را تحت تأثیر قرار دهد. برای حل تعارض بین کنوانسیون‌های حقوق حمل‌ونقل غیرمرکّب فعلی، قاعدۀ خاص کمتر مناسب است. به همین دلیل مشکل است که تعیین نماییم کدام‌یک از قواعد متعارض حقوق حمل‌ونقل قاعدۀ عام محسوب شده و کدام‌یک خاص‌تر است. برای مثال اگر قرارداد حمل‌ونقل مقرر دارد حمل‌ونقل جاده‌ای مقدّم و بعد مرحلۀ ریلی بین‌المللی در اروپا باشد، برای کالاهایی که هنگام بارگیری در قطار در وسیلۀ نقلیۀ جاده‌ای باقی می‌مانند -حمل‌ونقل از نوعی به نوع دیگر- هر دو کنوانسیون حمل ریلی و کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اعمال می‌گردد. اما حال سؤال این است که کدام‌یک از این رژیم‌ها باید خاص‌تر تلقی گردد؟ در چنین مواردی اعمال قاعده و قانون خاص استفاده نمی‌شود. قواعد دیگری دربارۀ تقدّم قاعده است که برخی از آن‌ها در کنوانسیون وین راجع به حقوق معاهدات ۱۹۶۹ تدوین شده؛ درحالی‌که بقیه، شروط معاهده‌ای خاصی هستند که به‌منظور حل تعارض مقرر شده و مقررات حل تعارض خوانده می‌شود.
۲-۱- توالی معاهدات در کنوانسیون وین
استدلال شده که کنوانسیون وین به‌عنوان سند حقوق بین‌الملل عمومی نباید در خصوص حقوق خصوصی واحد، مثل کنوانسیون‌های حمل‌ونقل اعمال گردد؛ زیرا این کنوانسیون‌ها تمرکزشان بر تنظیم روابط حقوقی طرفین خصوصی است.[۳۶] بنابراین دیدگاه حقوق بین‌الملل عمومی حداقل با طبیعت حقوقی دوگانۀ کنوانسیون‌های حمل‌ونقل توجیه می‌گردد. هرچند رژیم‌های حمل‌ونقل بیشتر بخش‌های قواعد حقوق خصوصی را تشکیل می‌دهد، آن‌ها عموماً شامل یکسری از قواعدی هستند که حقوق بین‌الملل عمومی دارد. این قواعد به موضوعاتی چون تصویب، الحاق، اصلاح معاهده،[۳۷] نقض یا ربط معاهده به سایر کنوانسیون‌هایی که حقوقی را اعطا می‌کنند و تحمیل تعهدات بر طرف‌های قراردادیشان طبق حقوق بین‌الملل عمومی مربوط می‌گردند. این جوانب حقوق بین‌الملل عمومی و این دیدگاه که یک کنوانسیون معتبر و لازم‌الاجرا مستقیماً بر طرف‌های قراردادی، این تعهد را تحمیل می‌کنند تا مقررات مورد توافق را اجرا نمایند، به این معناست که خصیصۀ حقوق عمومی کنوانسیون وین، اعمال قواعد مربوط به تقدّم در حقوق حمل‌ونقل بین‌المللی را بی‌اعتبار نمی‌سازد.[۳۸] بنابراین کنوانسیون وین در جایی که ممکن باشد می‌تواند و باید در تعیین اینکه کدام‌یک از قواعد متعارض در خصوص دعوای راجع به حمل‌ونقل تقدّم دارد، قابل استفاده باشد. این نظر با این حقیقت تقویت می‌شود که قواعد راجع به حق تقدّم در کنوانسیون وین، در اصل، تدوین اصول موجود حقوق عرفی هستند.
۲-۱-۱- کنوانسیون وین راجع به حقوق معاهدات
مادۀ ۲۶ کنوانسیون وین نشان‌دهندۀ یک اصل پایه‌ای حقوق بین‌الملل است: «وفای به عهد». به عبارت دیگر، هر معاهدۀ لازم‌الاجرایی، طرفین را به آن ملتزم نموده و باید توسط آن‌ها با حسن‌نیت به اجرا درآید. با این وجود، اگر دولتی به بیش از یک توافق وارد گردد و این توافق‌ها با هم مطابق نباشد، این اصل کاربرد ندارد.
به‌منظور حل مشکلاتی که از چنین تعارض‌هایی بین کنوانسیون‌ها بروز می‌کند، کنوانسیون وین دارای مواد متعددی است که به رابطه بین معاهدات متعارض و متوالی می‌پردازد؛ برای مثال مادۀ ۵۹ مقرر می‌دارد که معاهده می‌تواند تحت شرایط ذکرشده به حالت تعلیق درآید یا حتی معاهدۀ مقدّم را خاتمه دهد. مادۀ ۵۹، موارد فسخ یا تعلیق تلویحی اجرای یک معاهده به سبب انعقاد معاهدۀ مؤخر را معیّن می‌کند:

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...