• • خیابان جمع‌کننده‌و‌پخش‌کننده،

• • خیابان فرعی بن‌باز و بن‌بست(ارتباط مستقیم به واحدهای مسکونی)،

• • فرعی پیاده (ماشین‌رو) (عربانی،۱۳۸۲).

۲-۷-۵-۱- سلسله مراتب شبکه دسترسی
خیابان جمع‌و‌پخش کننده: این خیابان برقراری ارتباط بین خیابان‌های اصلی و خیابان‌های فرعی(محلی) و یا محله‌های مجاور را برقرار می‌سازد. این‌گونه خیابان‌ها ترافیک چند خیابان فرعی را جمع‌ آوری نموده و به خیابان اصلی و یا خیابان اصلی درجه یک عبوری منتقل می کند.
خیابان فرعی بن‌باز و فرعی بن‌بست(محلی): این خیابان برقراری ارتباط بین واحدهای هم‌جوار و هم‌چنین امکان دسترسی به مناطق مسکونی، تجاری، صنعتی یا دیگر اراضی مجاور را فراهم ساخته و به خیابان جمع‌ و‌ پخش‌کننده و یا خیابان اصلی مربوط می‌شود.
فرعی پیاده (ماشین‌رو): فرعی پیاده معابر کم‌عرضی می‌باشند که در داخل بلوک‌های ساختمانی، جهت دستیابی به اماکن مجاور مورد استفاده قرار می‌گیرند.
دسترسی پیاده و دوچرخه: این مسیر فقط جهت عابر پیاده و دوچرخه در نظر گرفته می‌شود و در حریم یک خیابان سواره قرار ندارد‌، اغلب در این معبر در مورد تقاطع‌هایی که سواره را قطع می‌کند از روگذر یا زیرگذر استفاده می‌شود(قریب،۱۳۷۵).
۲-۸- تقاطع‌ها
مفصل‌های ارتباط شبکه را تقاطع‌های آن تشکیل می‌دهند. در این محل نوارهای عبوری با هم تلاقی کرده و همدیگر را قطع می‌کنند و فقط در این محل است که وسائل‌نقلیه قادرند به چپ و یا راست تغییر مسیر دهند. خیابان‌هایی که به تقاطع متصل می‌شوند بازوی تقاطع نامیده می‌شوند. هر تقاطعی که دارای حداقل چهار بازو باشد و دو بازوی آن را دو خیابان عبوری (ترافیک مستقیم) تشکیل دهند،‌ آن تقاطع را چهار راه می‌نامند.
تقاطعی که فقط دارای یک خیابان عبوری باشد و این خیابان به خیابان دیگری اتصال پیدا کند، آن را سه راهی می‌نامند. اگر از خیابانی دو خیابان به صورت “دو شاخه” انشعاب پیدا کند، محل انشعاب را دوراهی می‌نامند. اتصال سه یا بیش از سه خیابان به باند سواره دایره شکلی، که حرکت در آن در یک جهت انجام گیرد میدان نام دارد(شاهی، ۱۳۷۶).
تقاطع به عنوان یک جزء ضروری از شبکه راه‌ها محسوب می‌گردد. رانندگان در تقاطع، امکان تغییر مسیر و رسیدن به مقاصد موردنظر خود را از طریق تعداد محدود‌تری از راه‌ها پیدا می‌کنند. سرعت در محل تقاطع نسبت به رویکرد‌های آن کمتر است، حتی در بعضی تقاطع‌ها وسایل‌نقلیه لزوماً باید توقف کنند. بنابراین به لحاظ ظرفیت، سطح سرویس و ایمنی تقاطع‌ها به عنوان نقاط بحرانی در شبکه راه‌ها محسوب می‌شوند.

طراحی تقاطع باید با در نظر گرفتن شرایط موجود مثل رانندگان ناآشنا با مسیر و کم‌تجربه و احتمالاً مسن صورت پذیرد. بسیاری در حین رانندگی بر حسب عادت عمل نموده و به شرایط موجود به طور کامل و دقیق توجه نمی‌نمایند. در این‌گونه موارد، آ‌ن‌ها برای یافتن راه‌حل برای مسائل پیش‌رو براساس تجربیات قبلی خود عمل می‌کنند. رانندگانی که به طور مداوم از یک راه استفاده می‌نمایند، آن‌قدر با مسیر آشنا هستند که به تغییرات قابل توجه بین تقاطع‌های موجود در مسیر توجه نمی‌نمایند، در حالی‌که رانندگانی که به طور اتفاقی یا گاه ‌و ‌بی‌گاه از یک مسیر استفاده می‌کنند، در اثر عدم‌یکنواختی در طراحی‌ها مانند استفاده از یک خط گردش به چپ در یک تقاطع، در حالی که سایر تقاطع‌ها یک خط ذخیره مرکزی داشته‌اند، دچار سردرگمی می‌شوند. اکثر خطاهای رانندگان وسایل‌نقلیه ناشی از ترکیب عوامل مشکل‌ساز در انجام وظایف رانندگان هم‌چون:۱- کنترل وسیله‌نقلیه (کنترل سرعت و …) ۲- هدایت (انتخاب و حفظ مسیر ایمن)۳- جهت‌یابی (طراحی سفر و ادامه مسیر) می‌باشد. بسیاری از این وظایف باید در زمانی کوتاه در حین حرکت صورت پذیرد(عوامل انسانی).
طراحی و علائم مسیر باید اطلاعات صحیح را در زمان و مکان مناسب مهیا و ارائه نماید. تقاطع‌ها نیازمند استفاده از علائم ساده مطابق آن چه طراح برای اجرا توسط استفاده‌ کنندگان در نظر گرفته،‌ می‌باشند. طراحی علائم باید از مراحل اولیه طراحی تقاطع مدنظر باشد و نه به عنوان یک اقدام پایانی.
در طراحی تقاطع بایستی این امکان برای رانندگان فراهم آید تا حرکات مجاز و دارای حق‌تقدم را به راحتی انجام دهند.
انتخاب نوع تقاطع باید با توجه به اهمیت نسبی حجم ترافیک صورت پذیرد. هر چه حجم ترافیک بالاتر باشد، باید خطر کمتری متوجه رانندگان گردد. به علاوه، حتی در شرایط حجم ترافیک اندک نیز نباید خطر بیش از حد باشد.
طراحی‌های غیرمتعارف (به عنوان مثال تقاطع‌هایی که رانندگان باید توجه خود را به‌طور همزمان به چندین نقطه برخورد جلب نمایند) معمولاً غیر ایمن هستند و معمولاً در این موارد استانداردسازی مورد نیاز است. اما صرفاً با پیروی کورکورانه از برخی دستورالعمل‌ها،‌به ویژه در محیط‌های شهری که شرایط فیزیکی پیچیده باشد، تأمین ایمنی تضمین نخواهد شد.
اغلب در تقاطع‌های موجود نه تنها برای بهبود و افزایش ظرفیت بلکه برای ارتقای ایمنی از طریق کاهش یا حذف جنبه‌های منفی آنها تغییراتی صورت می‌پذیرد. اقداماتی هم‌چون: کاهش برخوردهای ترافیکی، بهبود سیستم علایم و کاهش سرعت، تغییر تقاطع‌ها اغلب با تغییر در چگونگی طراحی آن‌ها انجام می‌شود. مثلاً تقاطع‌های معمولی به میدان‌ها یا حتی تقاطع‌های غیرهمسطح تبدیل می‌گردند.
۲-۹- ترافیک ساکن
وسائل‌نقلیه‌ای که در حال توقف و پارک باشند، ترافیک ساکن نامیده می شوند.
با رشد سریع تعداد وسائل‌نقلیه در چند دهه اخیر، نیاز به اختصاص دادن سطوح بیشتری به ترافیک احساس می‌شد که با گسترش و توسعه شبکه ارتباطی شهری، تا حدودی این کمبود تأمین گشت. همزمان با این گسترش، می‌باید برنامه‌ریزان شهری به همان نسبت سطوحی را به ترافیک ساکن اختصاص می‌دادند، زیرا در اختیار داشتن یک وسیله‌نقلیه هنگامی می‌تواند کاربرد واقعی خود را نشان دهد، که دارندگان آن قادر باشند در هر نقطه‌ای از شهر که مقصدشان باشد، محلی را برای پارک وسیله‌نقلیه خود پیدا کنند. به عبارت دیگر می‌باید در نقاط مختلف و پر تراکم شهری، مانند محدوده‌های تجاری خدماتی، تفریحی و کار، توقف‌گاه‌هایی با ظرفیت کافی احداث می‌گشت، ولی به علت بی‌توجهی و یا به علل اقتصادی و… این برنامه اجراء نگردید. امروزه معضل کمبود محل توقف وسائل‌نقلیه، به‌ خصوص در مناطق مرکزی شهر، گریبانگیر اکثر شهرهای کشورمان می‌باشد، حرکت با وسیله‌نقلیه به مرکز شهر و رسیدن به مقصد بسیار آسان‌تر انجام می‌گیرد تا پیدا نمودن محلی برای پارک اتومبیل. متخصصان فن، یکی از علل شلوغی و راهبندان‌های ترافیکی مرکز شهر را رانندگانی می‌دانند که در پی جستجو برای پیداکردن محلی برای پارک وسیله‌نقلیه خود، ترافیک روان خیابان‌ها را مختل نموده و باعث راهبندان‌های طولانی می‌گردند.
۲-۱۰- آرام‌سازی ترافیک در محدوده‌های مسکونی
زیان‌های ناشی از ترافیک وسائل‌نقلیه موتوری مانند ایجاد سروصدا، دود، مخاطرات جانی و سطوح نسبتاً زیادی که به اشغال خود در می‌آورد، یکی از علل غیراقتصادی بودن آن در شهرها محسوب می‌شود. لذا امروز سعی می‌گردد با طرحی به عنوان (آرام سازی ترافیک و به‌سازی محیط مسکونی) این آسیب‌ها را به حداقل خود برساند. شبکه ارتباطی شهرهای کشور ما اکثراً شبکه‌ای است شطرنجی که در آن اصول شهرسازی و مهندسی ترافیک، رعایت نگردیده است. معابر فرعی یک محدوده مسکونی عموماً ‌بدون رعایت سلسله مراتب مستقیماً به خیابان‌های اصلی متصل نگردیده است. معابر فرعی یک محدوده مسکونی عموماً بدون رعایت سلسله مراتب مستقیماً به خیابان‌های اصلی متصل است و ترافیک افراد غیرساکن محدوده مسکونی به صورت ترافیک عبوری در آن‌ها جریان دارد. علاوه بر این چون باند سواره به صورت خطی مستقیم و عبوری می‌باشد. رانندگان وسائل‌نقلیه با سرعت‌های غیرمجاز در آن‌ها تردد کرده، ضمناً به وجود آوردن آلودگی هوا و آلودگی صوتی، خطراتی برای عابرین، بویژه کودکان ایجاد می‌نمایند. تعداد زیاد تصادفات در این فرعی‌ها گواه این ادعا می‌باشد.
در بعضی از این معابر‌فرعی، ساکنین به خاطر آرامش و آسایش و نیز مقابله با ورود وسائل‌نقلیه افراد غیرساکن و هم‌چنین جلوگیری از سرعت آن‌ها، خود به چاره جویی پرداخته، موانعی به صورت پخی‌های متعد و بلند که از نظر اصول فنی مردود شناخته می‌شوند در آن‌ها ایجاد می‌نمایند. این تمهید علاوه بر زشت نمودن سیمای معبر، باعث خسارات عمده‌ای به وسائل‌نقلیه‌ای که حتی با سرعت‌های کم در آن حرکت می‌کنند شده و مخاطراتی را برای سرنشینان آن به وجود می‌آورند. لذا به نظر می‌رسد با طرح آرام‌سازی ترافیک در محدوده‌های مسکونی، که در چند دهه پیش اولین‌بار در کشور هلند و بعد در انگلستان و آلمان به اجرا درآمده و نتایج خوبی از این طرح گرفته شد، می‌شود در کشور ما نیز به طور آزمایشی اجرا گردد. آرام‌سازی ترافیک در محیط مسکونی به معنای مقابله و یا خارج نمودن ترافیک وسائل‌نقلیه غریبه از محدوده مسکونی و کاهش سرعت وسائل‌نقلیه ساکنین محدوده برای ایمنی و بهبود هرچه بیشتر محیط مسکونی است(عربانی، ۱۳۸۲).
۲-۱۱- شبکه معابر(راه)
تعریف راه و خیابان: (آئین‌نامه راه‌های شهری، ۱۳۷۴ )
مجموعه‌ا‌ی است که برای عبور وسایل‌نقلیه موتوری، دوچرخه و پیاده ساخته می‌شود. به راه در داخل آبادانی‌ها ،خیابان نیز اطلاق می‌شود مگر در مورد راه‌هایی که عملکرد برون‌شهری دارند. ولی از داخل این راه‌ها می‌گذرند (‌راه‌های شریانی درج۱‌) که اطلاق خیابان به آنها معمول نیست. شبکه معابر یکی از اجزای سیستم حمل‌ و ‌نقل می‌باشد که اجزای شکل‌دهنده این سیستم عبارتند از:
شبکه راه ها شامل:
الف) اضلاع شبکه: معابر، خیابان، کوچه
ب) گره‌ها: محل برخورد این اضلاع در شهر‌ها می‌باشند(تقاطع‌ها). در واقع تقاطع‌ها یکی از مهم‌ترین اجزای شبکه حمل ‌و ‌نقل شهری هستند،که به عنوان گره‌های شبکه و محل تلاقی معابر،از اهمیت خاصی برخوردار می‌باشند.
تقاطع‌ها محل برخورد جریان‌های ترافیک بوده و اصلی‌ترین عامل افزایش زمان سفر و میزان تأخیر جریان‌های ترافیک می باشند(چایچی‌مطلق، ۱۳۸۴).
وسایل‌نقلیه: که انواع مختلفی دارند از انواع سواری‌ها تا وسایل حمل‌ و ‌نقل عمومی مثل اتوبوس، مترو و حتی دوچرخه و موتورسیکلت که همگی وسایل‌نقلیه‌اند و انسان و کالا را جا‌به‌جا می‌کنند.
ایستگاه‌ها و پایانه‌ها: مکا ن‌هایی‌اند که انسان و کالا از آنجا به نقاط مختلف جا‌به‌جا می‌شوند. ایستگاه جایی برای سوار و پیاده شدن انسان و بارگیری و باراندازی کالاست.
سیستم کنترل: که وظیفه کنترل، نظارت، مدیریت و کنترل سیستم را بر عهده دارد که چه مقررات و ضوابطی باید وجود داشته باشد تا وسایل‌نقلیه و انسان‌ها در اضلاع و گره‌ها جا‌به‌جا شوند(محمودی پاتی، ۱۳۸۵). که در میان این اجزا به اصلی‌ترین و بنیادی‌ترین جز سیستم حمل‌ و ‌نقل یعنی شبکه معابر پرداخته می‌شود.
۲-۱۲- ساماندهی تقاطع‌ها
راهنمای تجهیزات یکسان کنترل ترافیک (MUTCD 2009 )^[1] ، معیارهایی را برای تعیین نیاز یک تقاطع به چراغ راهنمایی ارائه کرده است، مقادیر حدی به کار رفته در این معیارها، سال‌ها پیش تعیین شده‌اند. به‌علاوه اغلب آن‌ها بر اساس قضاوت مهندسی بوده و نسبت به دو پارامتر طراحی شده‌اند. یکی حجم تردد و دیگری تعداد خطوط عبوری. گاهی اوقات این دو پارامتر، به دلیل حساسیت کم، منجر به پیش‌بینی‌های ناصحیحی می‌شوند و ممکن است نصب چراغ راهنمایی را در محلی غیرضروری، توصیه نمایند.
۲-۱۳- مروری بر فرایند ارزیابی
به طور کلی، فرایند ارزیابی مهندسی، هنگامی آغاز می‌شود که یک تقاطع دچار مشکلاتی در عملکرد یا ایمنی شود و هدف آن، شناسایی مؤثرترین راه‌حل برای مشکل است. در اغلب موارد، این فرایند ارزیابی، بخشی از یک فرایند مدیریت سیستم جامع (مانند مطالعات ساماندهی شهرها) است که طی آن، کلیه تسهیلات حمل ‌و ‌نقلی مسأله‌دار، مورد بررسی قرار می‌گیرند. مراحل فرایند مدیریت سیستم، در شکل ۲-۱ آورده شده است.
فرایند ارزیابی، سه مرحله از فرایند مدیریت سیستم را تشکیل می‌دهد. در مرحله اول، گزینه‌های ممکن شناسایی می‌شوند. در مرحله دوم، مطالعات مهندسی به منظور ارزیابی میزان تأثیر هر یک از گزینه‌های ممکن انجام می‌پذیرد. در نهایت، بهترین گزینه بر اساس میزان تأثیر مثبت آن بر بهبود حرکت وسایل‌نقلیه و غیروسایل‌نقلیه، انتخاب می‌شود.
بهترین گزینه‌ی حاصل از فرایند ارزیابی برای یک تقاطع معین، برای تعیین بودجه ساخت، به همراه سایر پروژه‌های ساماندهی، مورد بررسی قرار می‌گیرد. در صورت وجود بودجه، تقاطع اصلاح و برای اطمینان از حل مشکل اولیه، کنترل می‌شود(شاهی و نادران، ۱۳۸۴).
شناسایی مشکل
شناسایی و انتخاب گزینه
مطالعات مهندسی
انتخاب بهترین گزینه
اولویت بندی و انتخاب
اجرا و نظارت
فرایند ارزیابی
توجه به سایر پروژه‌ها
شکل ۲ـ۱: مراحل فرایند مدیریت سیستم
۲-۱۴- مطالعات مهندسی
در طی مرحله مطالعات مهندسی، گزینه‌های ممکن بر اساس تأثیرشان بر استفاده کنندگان از راه و محیط مجاور، مورد ارزیابی قرار می‌گیرند. ارزیابی صحیح این تأثیرات، نیازمند استفاده از روش‌های تحلیلی خواهد بود. با این حال، در شرایط معمولی و غیر پیچیده، تجربه موجود در مورد گزینه‌ها و شرایط عملکردی مشابه، ممکن است برای کمک به تخمین میزان تأثیر مثبت یک گزینه، کافی باشد.